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动力电池:我的“后半生”

2017/8/2

 引言:电池回收一直是电池产业关键的一环,自2013年起,科力远就开始了电池回收项目的布局。时至今日,在电池回收方面已申请了发明专利14件,其中已授权8件。切实进行电池回收不仅是对资源的高效利用,也是对社会责任的体现。

如今路上的车水马龙,想要看到新能源车的倩影已然不是一个难事。根据2017年上半年新能源车的产销节节高升的数据来看,未来的中国道路,会有更多的新能源车。

动力电池是新能源车的“三大件”中尤为关键的一件,是能源储蓄的关键部件。一直以来,我们都在对更高性能的动力电池进行研究,而得益于科研水平的提升和对产品的迭代,我们的车载动力电池包在续航和可靠性上有愈加良好的表现。

动力电池:我的“后半生”

尽管更高循环寿命的电池会逐渐被研发,但作为能源消耗品的定位注定了它也有报废的一天。根据统计,目前的动力电池普遍寿命为10-15年之间。行业人士预计,自今年起,我国会迎来首批动力电池退役潮,动力电池的回收正逐渐成为一个既重要又有前景的事情。

车载动力电池的特殊性使得它使用周期比常规电池更短。

在充分利用好电池的“前半生”之后,我们也应该恰当的善待好它的“后半生”。在使用寿命到达后,电池的容量与效率都会大大降低,呈非线性下降的表现,想要再次使用既不安全也不可靠。所以对于报废电池,我们普遍采取拆解与回收的操作。

市面上通常利用拆解破碎分选、湿法回收与火法回收三个步骤的回收技术进行电池的回收。在步骤上大家都大同小异,而且技术上也不存在攻坚的难题,但动力电池的回收却成了目前国内的一大问题。

国内电池回收现状:散、乱、差

对于电池回收行业的前景是可以预见的,但从事动力电池回收工作,需要对动力电池有足够专业的认识和了解,从车辆到电池、从物理到电化学、从冶金到材料,以不同角度和深度研究。

秉承着追求更高性能的目标出发,每一个动力电池的制造商都会根据自己的理解制造出了材质、结构、形状等有差异的动力电池型号。对于小作坊甚至部分专业回收公司来说,型号各异的动力电池注定他们无法通过一条统一的流水线进行作业。

而动力电池的生产企业或电动汽车企业承担主要回收责任的回收体系尚未成熟。故也不能效仿国外通过生产商负责电池回收进行电池消化。

而国外有不少值得借鉴的条例:在德国和日本,电池生产商都对电池回收承担主要责任。在美国,政府采用收取环境费的方式作为资金支持,回收企业可以将回收后的原材料卖给电池生产企业。

多方因素的综合,使得国内动力电池回收市场被扣上了“收破烂”的帽子:专业性不强、安全性差、拆解不规范等问题突出。不但回收效率不但不能保证,还引起不少因为电池回收不当导致的污染和作业事故问题。

山芋要解决“烫手”的问题

报废的动力电池并非无用之物,实际上不管是阶梯利用还是原材料回收,都能成倍增加单个电池的利用率。尽管道理摆在这里,但诸如“偏远地区回收物流成本高”、“缺少规范的社会回收体系”、“公众参与意识不强”等并非生产方、回收方产生的问题,也决定了国内电池回收工作靠一方之力承担是不现实的现状。

既然电池产业链涉及消费者、汽车企业、动力电池企业、梯级利用企业,那么回收这件事情也因集整个链条之力,建立电池回收的良性生态圈是很有必要的。

而对于这个问题,国家层面也在抓紧补齐短板,近日,《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)及《车用动力电池回收利用余能检测》(以下简称《余能检测》)国家标准宣贯会于张家港举行。这意味着,国内新能源车电池回收将步入正轨。作为首个关于动力电池回收利用的国家标准,它使电池回收的生态圈成为可能。

实现电池回收生态圈,除了政策方面给予的支持外,关键的环节应落在作为动力电池的生产商。

从经济效益层面考虑,动力电池生产商对于自身产品熟悉,能够通过统一的生产线进行拆解回收作业,且回收资源能够再次付诸生产。不仅能提高回收效率,且回收率也有保障,有效降低生产产品的成本;

从生态效益层面考虑,动力电池给我们的创造了新的出口,让我们有更大的发展空间,也使得环境更优美。但如若回收的环节没有落实好,一切将前功尽弃。作为生产方,我们更有义务去维持这份共赢。

面对即将到来的动力电池退役潮,如何建立一个可满足多方利益群体需求、安全、环保、低成本的回收体系。这个问题,不管是汽车企业、动力电池企业、回收企业或者政府都急需考虑的问题。