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新能源车双积分:传统能源车日子不好过 早“谋变”才是正道

2017/6/29

对于新能源汽车的推行以及传统能源汽车的限排,早在数年前官方就预演了不少前奏,其中包括新能源汽车补贴,制定未来几年的传统能源汽车的燃料消耗限值等。

而就在去年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(下文简称《双积分管理办法》)就已经第一次发布,今年6月13日,国务院法制办对《双积分管理办法》第二次征求意见,两次征求意见,足以见国家对该政策的重视力度,以及社会各方的博弈。那么究竟《双积分管理办法》为何会在中国汽车市场一再引起轩然大波?我们今天就来看看这是一场怎样的考试。

步步紧逼,传统能源车日子不好过

《双积分管理办法》规定:乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额,与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分,高于达标值产生的积分为负积分。在2013到2015年度,企业平均燃料消耗量目标值大于6.9升/百公里的,应当以6.9升/百公里作为企业的目标值。

也就是说,哪怕是以针对两年前的传统能源车来看,6.9升/百公里的油耗就已经成为了一道红线,这也就意味着日后的传统能源汽车的燃料消耗限值只会更低,这对于1.6L以上和搭载六缸机及以上的车型来说,恐怕无异于晴天霹雳。

然而,《双积分管理办法》对于传统能源汽车也不会赶尽杀绝,其规定:2016年度至2020年度,小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%(含)以上的,其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%;下降3%(含)以上的,其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。

但是这一“宽松”政策也仅仅是对于小规模企业的鼓励性过渡。而何为小规模企业?其中也有明确规定:对中华人民共和国境内的乘用车年度生产或者进口量少于2000 辆,并且生产、研发、运营保持独立的小规模企业。

比例不变,新能源积分算法有门道

《双积分管理办法》规定乘用车企业新能源汽车积分,为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的,产生新能源汽车正积分,实际值小于目标值的,产生新能源汽车负积分。2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例依然被要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行制定、公布。不难看出,在新政策的硬性规定下,我国新能源汽车的市场地位和规模必然会逐年提升。

相比去年9月的第一次意见稿,本次的《双积分管理办法》对于新能源汽车的积分评定也有了新的标准和计算方法。新能源汽车积分分为纯电动乘用车,插电式混合动力乘用车,以及燃料电池乘用车三类,在第一次意见稿中,插电式混合动力乘用车每辆积分为2分,纯电动乘用车按续航里程的不同分为4个梯度,积分为每辆2-5分。

在本次的意见稿中,对于纯电动乘用车则根据汽车重量和综合工况下的电能消耗量,设置了高低两个不同的达标条件,介于之间者为标准车型,有专门的计算公式(0.012*R+0.8),如果电能消耗量未达到低档条件,则车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算,若是达到高档条件,则车型积分按照标准车型积分的1.2倍计算。

政策红利背后的受益者

双积分管理新政对各汽车企业考验极大。随着新能源汽车积分要求逐年提升,2018年度到2020年度新能源乘用车预计推广数量分别为78万辆、90万辆和102万辆。有汽车行业分析师直言,政府应尽快出台多城市限行限购配套政策,从而释放更多牌照红利加大新能源汽车市场推广。

业内人士认为,新政之下,受益于主机厂油耗限制压力的增加,提早布局新能源汽车的,以及产业链中拥有节油技术的相关企业有望受益。按照征求意见稿,新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。从目前阶段看,自主品牌车企由于新能源乘用车比重较高将受益,而合资车企将面临一定压力。

同时,由于双积分管理新政对汽车的能量密度、续航里程都提出了要求,高能量密度电池将会是未来车用动力电池的方向。此外,在日趋严格的各项指标的审核背景之下,电池行业的发展将会铸就产业巨头的诞生,有利于具备核心技术的龙头标的持续扩大市占率。

奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示,双积分政策的推行对于国内新能源汽车产业发展将是一大促进。当前各大新能源车企的新能源车产销量已初具规模,新能源车积分制达标率较高,未来将能产生大量的正积分。积分交易的实现或将弥补其补贴退坡带来的缺口,对于降低产品价格,提升产品核心竞争力,将产生积极的促进作用。

http://corun.rsmedia.cc/news/index/article?id=48

(综合整理自中国电动汽车网、中国证券报等)